特斯拉一騎絕塵，以一己之力帶動了純電動汽車打開了局面。2020年1-6月，全球新能源乘用車?yán)塾嬩N量為94.7萬輛。特斯拉銷量近18萬輛排名第一，市場占有率19%，是排在第2-4名的大眾、寶馬、比亞迪的總和。

然而不為人所熟悉的是，這家企業(yè)在制造技術(shù)上，也是做到了[敏感詞]。

從70，到1！

全球最大的汽車壓鑄機(jī)已安裝好，它可以可讓汽車的車身后部，包括防撞梁，實(shí)現(xiàn)一體成型。

這就是8月份特斯拉純電動汽車工廠的一個場景，它的SUV車型：Model Y將采用全新的制造工藝。

以前，對于不同的車架部件，使用不同的壓鑄機(jī)。先壓鑄成單個部件，然后重新組裝在一起形成一個完整車架。整個裝配過程費(fèi)時費(fèi)力，成本還很高。

而特斯拉的這款壓鑄機(jī)使用了[敏感詞]的鋁鑄工藝，它會將特斯拉Model Y的鑄造零件從70個，降到1個，同時大幅度提升車身的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。這意味著，現(xiàn)在一臺機(jī)器，就可以完成絕大部分車架的鑄造工作。將原來大大小小的壓鑄零件集成到一起，比一模多鑄要好得多，節(jié)省精加工和裝配等中間環(huán)節(jié)，成本會下降70％以上。這意味著，50臺壓鑄機(jī)和200臺加工中心的工作，現(xiàn)在由一臺大型壓鑄機(jī)完成。

圖1  鑄造零件從70個降為1個

壓鑄機(jī)要達(dá)到高速、高壓的功能，是一個宏大的工程，僅憑壓鑄機(jī)制造商是不可能完成的，必須跟用戶、研究院等一起合作，將產(chǎn)品設(shè)計與壓鑄機(jī)、壓鑄模設(shè)計一體完成。

實(shí)際上，特斯拉一直在簡化汽車平臺的設(shè)計，并在制造過程中實(shí)現(xiàn)更高的自動化程度。去年夏季，該公司就發(fā)布了“用于車架的多方向一體式鑄造機(jī)”的專利，公開了特斯拉打算用于Y型車的新型鑄造機(jī)。

為了輕量化，盡量使多件合一的產(chǎn)品設(shè)計，國內(nèi)已經(jīng)有一些進(jìn)展，如國內(nèi)慧成的摩托車件的組合設(shè)計。但特斯拉的壓鑄機(jī)，卻是一個龐然大物。

這意味著特斯拉，不光是在造車，也在制造機(jī)器。這是一個深度制造的理念。

違反流線型的皮卡

還記得去年特斯拉電動皮卡發(fā)布會，那個外形讓人吐槽的CyberTruck嗎？棱角分明，折線明顯。特斯拉為什么要拋棄了延續(xù)多年的流線型設(shè)計語言，轉(zhuǎn)而以銳利平直的線條來打造一款皮卡？

圖2  特斯拉的電動皮卡

出于對皮卡嚴(yán)苛粗糙的應(yīng)用場景和車身強(qiáng)度的訴求，特斯拉選擇用一種高強(qiáng)度的超硬冷軋不銹鋼合金。即使對于9毫米口徑的手槍，CyberTruck也具有防彈效果。而這種不銹鋼合金材料無法沖壓，因?yàn)檫@種材料會破壞沖壓機(jī)。由于常規(guī)的車身制造方法已經(jīng)不再適用，特斯拉不得不探索新的制造方法。它將不銹鋼板刻痕并彎曲，就像折紙一樣彎曲成皮卡的平面形狀，然后焊接成形。這種新的車身制造方法還將通過特有的簡單平板設(shè)計為特斯拉提供調(diào)整，降低成本和縮短制造時間的靈活性。

馬斯克就這樣給自己設(shè)置材料與制造的循環(huán)難題。而一旦解決，則產(chǎn)生一個躍升性的高度。

值得注意的是，特斯拉旗下的SpaceX公司所開發(fā)的“星舟”重型運(yùn)載火箭，也使得了同樣的材料。一種材料，可以兼容應(yīng)用于火箭和汽車。尋找大規(guī)模重復(fù)使用的方式，正是特斯拉的一貫方法。而這種材料的負(fù)責(zé)人，則同時在特斯拉汽車和SpaceX宇航部門任職。這位負(fù)責(zé)人，正是做集成計算材料工程ICEM的一位重要人士，通過對材料物性的計算來研發(fā)合金，也就是“設(shè)計材料”，從而大大降低材料開發(fā)的成本。

馬斯克有一套“工程交叉方法論”，早在2017年他就解釋，特意將特斯拉和SpaceX的核心技術(shù)部門進(jìn)行打通，從而使得火箭、宇宙飛船領(lǐng)域，與汽車工業(yè)領(lǐng)域的專業(yè)知識，進(jìn)行交叉應(yīng)用。在SpaceX科學(xué)家的幫助下，特斯拉工程師將Model 3的制造工時降低了 8 個小時。

從天到地，設(shè)計與制造，都能找到相同之處。

獨(dú)出心裁的瘦身術(shù)

一輛車最重的部分，除了發(fā)動機(jī)和底盤，第三重的是什么？

一般人可能想不到：那就是電氣線束。重量無論是對于油耗，還是電池續(xù)航歷程，都是一個大障礙。而線束，除了帶來重量的問題，還制約了汽車生產(chǎn)的效率。作為四大工藝之一的車輛總裝，相對于其它三大工藝而言，自動化率一直是[敏感詞]的。汽車總裝的時候，車體內(nèi)復(fù)雜穿梭的線束，全部需要靠人工來完成。

馬斯克對于制造的看法是，只有“機(jī)器制造機(jī)器”，才能將成本大幅度降低。使用更便宜、可擴(kuò)展的程序可以讓SpaceX低成本而高效地完成發(fā)射任務(wù)，這是宇航局的傳統(tǒng)制造方法無法相比的。

既然要用“機(jī)器制造機(jī)器”，那么首先就要對線材的工藝進(jìn)行改造，這樣使得機(jī)器人也能在總裝過程中“穿針引線”，大大減少人力成本。

而且，盡可能減少線束長度，也變成了一個新目標(biāo)。特斯拉已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步。Model S整車線束有3公里長，而到了Model 3就縮減一半，只有1500米。如此重大的進(jìn)步得益于汽車全新電子電氣E/E架構(gòu)的創(chuàng)新。以往分布式的電控單元（帶來復(fù)雜的布線），已經(jīng)被[敏感詞]集控所取代。以前一臺車70-80個電控單元ECU，現(xiàn)在只需要少數(shù)幾個電控單元即可。這得益于強(qiáng)大的芯片計算和存儲能力。類似駕駛輔助與娛樂系統(tǒng)的控制，都合并到了[敏感詞]計算模塊當(dāng)中。同時電源分配架構(gòu)，也充分考慮了電源冗余要求。這些都大大減少了布線。

金航標(biāo)kinghelm產(chǎn)品  WIFI天線

而在Model Y上，線束長度打算直接降到100米，僅有Model S的3%。真是驚人的進(jìn)步。目前是否真的實(shí)現(xiàn)，還有待觀察。這背后跟航空技術(shù)也有關(guān)系。用在火星探測器好奇號的柔性印刷電路FPC技術(shù)，也被使用到Model Y的線束之上。這種從太空借用到地面的技術(shù)，將產(chǎn)生驚人的技術(shù)效果。

線束的瘦身，將使得車輛輕量化效果明顯。因?yàn)檐囍嘏c續(xù)航息息相關(guān)。雖然Model Y車體更大，耗費(fèi)的材料也更多，但在生產(chǎn)成本方面將與Model 3保持一致。這都是特斯拉的“經(jīng)濟(jì)第一性”的制造原則。

極度制造

這背后，則是特斯拉兩個“極度制造”的理念。

一方面追求“極限制造”，向最大最復(fù)雜的制造工藝進(jìn)軍，而且要追求大批量的效果。極限制造也是裝備制造業(yè)中常見的一種，適應(yīng)極寒極熱等惡劣環(huán)境。但一般都是小批量、甚至是單件制造。而大批量的極限制造，更是一種煉獄式的煎熬。它對工藝、材料都是巨大的挑戰(zhàn)，需要更深的底層理論基礎(chǔ)作為支撐。

另一方面，特斯拉也追求極速制造。在充滿自動化、沖壓機(jī)、以及機(jī)器人的嘈雜車間上面，有一個充滿傳奇的“特斯拉的二樓”。那里有電池、電子設(shè)備和傳動系統(tǒng)的研發(fā)。它才是公司中[敏感詞]的制造技術(shù)的聚集之地。例如比車間運(yùn)轉(zhuǎn)速度還要快的機(jī)器人，機(jī)械臂往往采用碳纖維而不是鋼材。那里正是特斯拉追求快速研發(fā)的地方。通過仿真技術(shù)和小試驗(yàn)室的工藝磨合，實(shí)現(xiàn)快速迭代。并且迅速從二樓研發(fā)，傳遞到一樓制造現(xiàn)場。靠著這種方法，特斯拉每周最多對產(chǎn)品能夠進(jìn)行50次改進(jìn)。這種自有的小規(guī)模生產(chǎn)車間，可以讓操作工人，與工程師、設(shè)計師以及產(chǎn)品團(tuán)隊在一起，利用試產(chǎn)來鞏固必備知識。當(dāng)量產(chǎn)規(guī)模超出這一超級二樓的制造能力后，就意味著這個產(chǎn)品的工藝，已經(jīng)打磨完畢，那么外包給代工制造商就順利成章。那些代理商，接手的不僅僅是訂單，而是經(jīng)過驗(yàn)證的制造工藝。

這些，都是特斯拉制造獨(dú)特的地方。可以說，制造的邊界被推向了[敏感詞]。

真正賭什么？

傳統(tǒng)車廠早就進(jìn)入紅海競爭，底盤三年一小改，五年一大改，車身甚至一年一小改，五年一大改。傳統(tǒng)車廠雖頻繁更換車型，僵化地追求客戶定義價值，但用戶早已審美疲勞，很容易挑花眼。

而特斯拉的思路完全不同，它為每個單一車型，都賭上一個巨量的產(chǎn)能。這種思維，其實(shí)與蘋果如出一轍。

蘋果手機(jī)，當(dāng)年也是靠單一機(jī)型，碾壓其他品牌的多款機(jī)型。而蘋果應(yīng)用商店App Store生態(tài)，則滿足了多樣化的需求。相比而言，手機(jī)的外形反而變成了最不重要的事情。2010年7月以來，iOS應(yīng)用商店總下載量超過1700億次，營收超過1300億美元。而2020年蘋果公司持續(xù)逆勢沖高，在全球經(jīng)濟(jì)最苦悶的時刻，八月底市值沖到2.2萬億美元。這背后，它的服務(wù)收入已經(jīng)成主營業(yè)務(wù)，Q2達(dá)到133億美元，同比增長17%，再創(chuàng)歷史新高。

金航標(biāo)kinghelm產(chǎn)品  北斗/GPS天線

同樣，特斯拉可以靠著軟件定義功能，通過遠(yuǎn)程軟件升級，在不追加車輛投資的情況下，繼續(xù)提升車輛性能。這就意味著單一車型，同樣可以橫掃市場。

由于產(chǎn)能，才實(shí)際決定了大型壓鑄設(shè)備是否值得投資。對于傳統(tǒng)車廠想要引進(jìn)大型設(shè)備是一件很困難的事，即便使用大型專機(jī)設(shè)備將產(chǎn)能提高到一年100萬輛，降低20%成本，也就完全可以賺回來。最暢銷的豐田佳美，北美一年銷量30幾萬左右。100萬的銷量，根本不敢奢望。

而特斯拉基本將這個定為一個基數(shù)。

ModelY才是特斯拉未來真正的利潤收割機(jī)。首先是SUV有著龐大的市場需求，全球SUV市場出現(xiàn)了爆炸式的增長，2018年SUV車型銷量已達(dá)3千萬輛，它意味著幾乎每秒鐘，市場上就能賣出一輛SUV。而從廠商角度來看，豐田、日產(chǎn)、本田、Jeep、現(xiàn)代、福特、大眾和起亞的SUV車型年銷量都超過100萬輛。顯然，只要Model Y能從SUV市場分到一小塊蛋糕，特斯拉就能賺的盆滿缽滿。

對特斯拉來說，這并非難事。

在北美市場，Model 3在短時間內(nèi)就以摧枯拉朽之勢拿到了同級別[敏感詞]。在中小型豪華汽車細(xì)分市場，其市占率甚至高達(dá)24%，且一直處在供不應(yīng)求的狀態(tài)。

特斯拉計劃每年從這款SUV的Model Y架構(gòu)平臺上組裝多達(dá)100萬輛汽車。而且估計五年才會大改車身（甚至五年可能都不改）。這就意味著總產(chǎn)量是500萬輛。只有在這個前提下，特斯拉才可以對設(shè)備投資不惜血本。

這樣看上去，能夠大規(guī)模投資“極度制造”，根本的自信心來自于銷量，而不完全是技術(shù)本身。

小記：顛覆背后的經(jīng)濟(jì)第一性

特斯拉在持續(xù)不斷地對機(jī)器進(jìn)行優(yōu)化，以不斷降低車輛制造的復(fù)雜度，在節(jié)省成本的同時提升制造效率。在爬出Model 3生產(chǎn)地獄的過程中，特斯拉應(yīng)該是特別注重制造經(jīng)驗(yàn)的積累。這是百年汽車制造業(yè)，為新銳汽車制造勢力留下的一個巨大的坑。既然已經(jīng)爬出了這些坑，特斯拉打算把這些經(jīng)驗(yàn)都用在Model Y的量產(chǎn)中。Model Y的零部件中有75%都來自Model 3。這就是特斯拉的“經(jīng)濟(jì)第一性”原則：重用、重用，就是最好的選擇。

金航標(biāo)kinghelm產(chǎn)品  IPXE板端座子

在量產(chǎn)上走了無數(shù)彎路的馬斯克，認(rèn)為“最好的零部件就是沒有零部件，而最棒的工藝就是不需要工藝”。這種聽上去像是廢話的言論，會激發(fā)一批天才工程師去思考。它需要一種顛覆性的設(shè)計理念，從經(jīng)濟(jì)性原則，在材料、工藝方法、數(shù)字化等各個領(lǐng)域相互較勁，殺出一條顛覆性的制造之路。

而靚麗驚艷的產(chǎn)品背后，其實(shí)都是制造的魔法。